viernes, 21 de noviembre de 2014

Los cacharritos

LOS CACHARRITOS

Buscando un día cualquiera cierto lugar, llegas todo ilusionado por descubrir un lugar nuevo y descubres que esta todo tapiado, puertas y ventanas, pero la curiosidad de ver lo que hay mas allá de unas puertas abiertas puede tener premio. 

Cuando nos damos cuenta esto es lo que ven nuestros ojos, mi primera mirada es ver a SONGOKU y el recuerdo que me viene a la memoria son las veces que e visto a mi hijo sentado en el suelo viendo el televisor sin pestañear su serie preferida.

No son maquinas muy viejas pero esta salida valió la pena, pongo las fotos que hicimos espero os guste. 





















Toda persona tiene la posibilidad de soñar despierto de escapar de la rutina diaria, si construye tus propios sueños atrapalo en el corazón y puede ser que los sueño se hagan realidad.
Juanichi Marin


Fotografía Inés Matos y Juanichi Marín
Edición Fotografía Juanichi Marín




martes, 18 de noviembre de 2014

La Avioneta del Ingles

La Avioneta del Ingles

Desde el año 2000 se encuentra abandonada una avioneta, no puede ser retirada por encontrarse en un terreno de difícil acceso.
Después de unas 2 horas caminando para llegar al lugar y subir una ladera nos encontramos los primeros restos de la avioneta, subiendo una zona rocosa con un poco de dificultad vemos un poco mas adelante la avioneta
.
Gracias a el compañero José Fragua "http://airesdelpasado.blogspot.com.es"  me paso el informe de lo sucedido en el accidente, y que mejor documentación que esta, detallare algunos puntos del informe los que me parecen mas relevantes, este informe pertenece a CIAIAC Comision de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil.
El parte del informe del accidente ocurrido el 27 de mayo de 2000, esta salida es del 15 de noviembre del 2014 acompañado de Ines


1. INFORMACIÓN SOBRE LOS HECHOS

1.1. Reseña del vuelo
Según el plan de vuelo presentado, la aeronave marca Mooney, modelo M20K, matrícula G-GTPL, tenía previsto realizar el día del accidente, 27 de mayo de 2000, un vuelo privado bajo reglas VFR, desde el Aeropuerto de Murcia/San Javier al de Perpiñán (Francia), como primera etapa a su destino final en el Reino Unido. Según dicho plan, la velocidad de crucero prevista era de 150 kt, nivel de vuelo correspondiente a VFR, duración estimada para el vuelo dos horas y media, y carga de combustible para cinco horas de autonomía.
La aeronave despegó del Aeropuerto de Murcia/San Javier a las 8:32 h1 con el piloto como único ocupante y condiciones meteorológicas adecuadas para vuelo VFR.
A las 10:25:26 h, el piloto estableció contacto con la torre de control del Aeropuerto de Sabadell, indicando que se encontraba abandonando la ATZ (zona de tránsito del aeródromo) de Sabadell por el noreste (NE), a una altura de 3.500 pies QNH y notificando
que procedía a descender a fin de mantener contacto visual con el terreno.
La indicada fue la última comunicación con la aeronave, aunque el operador de la torre de Sabadell cree recordar haber recibido una llamada de la aeronave cinco minutos más tarde sin llegar a entenderla, por lo que le indicó que contactase en 125,5 MHz sin
obtenerse respuesta.
Se dispone del último contacto radar con la aeronave a las 10:37:45 h. Este contacto la sitúa en el radial 231 del VOR de Gerona, a una distancia de 29,5 km (15,9 MN) aproximadamente, a una altura de vuelo de 3.000 pies y subiendo, según indicación del radar.
Posteriormente y, al transcurrir el tiempo establecido sin noticias de la aeronave, el Aeropuerto de Perpiñán activó los procedimientos de alerta, iniciándose la búsqueda por aire de la misma.
Los restos fueron localizados en la mañana del día siguiente en el macizo del Montseny, (Barcelona).



La aeronave había impactado contra el terreno en una zona montañosa de difícil acceso, situada a una cota de 950 metros (3.117 pies), resultando completamente destruida y fallecido su tripulante. Se estima que el accidente ocurrió sobre las 10:40 h.







1.2. Lesiones a personas
Tripulación 1 Muerto

1.3. Daños sufridos por la aeronave
Como consecuencia del impacto con el terreno, la aeronave resultó completamente destruida e irrecuperable.



1.4. Otros daños
Salvo ligeros daños en la arboleda, no se produjeron daños colaterales apreciables causados por el accidente.





1.5. Información sobre el personal
1.5.1. Piloto
Edad, sexo: 71 años, varón
Nacionalidad: Británica
Licencia: Piloto privado n.° 1517 A
Habilitaciones: Desconocidas
Reconocimiento médico: La fecha del último es 12 de enero de1999 con validez para 6 meses y siéndole requerido utilizar lentes graduadas y llevar otras de reserva 
Experiencia de vuelo: No disponible



1.6. Información sobre la aeronave
La aeronave Mooney M20K es un monomotor de ala baja, cola baja y tren triciclo, muy conocido y utilizado en medios de la aviación general.
Entre los modelos M20K 231 y 252, prácticamente iguales y precursor este último del popular M20M «Bravo», se han construido más de 1.120 unidades a partir de 1979.
Inicialmente, la aeronave equipaba de serie la hélice McCauley 2A 2HC 216, pero, con fecha 7 de junio de 1998, la aeronave de referencia, matrícula G-GPTL, fue reequipada con hélice Hartzell PHC-J3YF-1RF/F7663A-2R.




1.6.1. Célula
Marca:                                       Mooney Aircraft Corp.
Modelo:                                     M20K 231
Número de serie:                       25-0301
Matrícula:                                 G-GTPL
MTOW:                                      2.900 lb, equivalente a 1.315 kg
Propietario:                                Privado
Explotador:                                Privado



1.6.2. Certificado de aeronavegabilidad
Número:                                    007455/002
Tipo:                                         Privado
Fecha de expedición:                 28-06-1998
Fecha de caducidad:                  27-06-2001









1.6.3. Registro de mantenimiento
Horas totales de vuelo:             1.239 horas, 5 min a 13-05-2000
Última revisión anual:               09-07-1999
Horas última revisión anual:      34 horas, 40 min a 13-05-2000





1.6.4. Motor
Marca:                                       Continental
Modelo:                                     TS10-360-GB1
Potencia:                                    210 HP
Número de serie:                       309319
Última revisión anual:               09-07-1999




1.7. Información meteorológica
Las condiciones meteorológicas en el aeropuerto de origen eran adecuadas para la realización de vuelos VFR en el momento de la salida de la aeronave.
Las predicciones para los niveles bajos (hasta FL150) para el FIR de Barcelona, entre las 09:00-15:00 h, anunciaban anticiclón de 1.020 hectopascales debilitándose, tormentas aisladas sobre Baleares, montañas oscurecidas sobre los Pirineos y vientos de 1 a 8 kt entre niveles FL20 y FL50.
Sin embargo, estas condiciones fueron empeorando en el transcurso del vuelo, y ya en la comunicación con la aeronave a las 10:25:26 h, ésta comunicó que su nivel de vuelo era 3.500 pies y procedía a descender para mantener contacto visual con el terreno.
La información meteorológica del Observatorio Meteorológico del Montseny, cercano al lugar del accidente, a las 7:00 h y 12:00 h, mostraba viento 260°/10-18 kt, niebla cerrada, temperatura 9-9,4 °C, 100% humedad y lluvia en los momentos de observación, y
una precipitación de 1,2 litros en este período.
Como se ha indicado, el accidente ocurrió a una cota de 950 m (3.117 pies).






1.8. Ayudas a la navegación
La Licencia de Estación de Aeronave indica la instalación de un equipo ADF King KR87,
un equipo DME-Navegador de Área King KNS80, un equipo VOR/ILS King KN53, un
receptor de Balizas King KMA24 y un transpondedor ATC, con modo C (altura) incorporado,
King KT76A. Además, incluye un equipo de radar meteorológico RCA Weather
Scout 1.






1.9. Comunicaciones
La Licencia de Estación de Aeronave ya citada incluye la Instalación de dos equipos de comunicaciones en VHF King KY197.
Aunque dicha instalación fue utilizada por la aeronave tanto durante el despegue como durante el vuelo, según la comunicación, ya citada, con la torre de control del Aeropuerto de Sabadell, no se detectó ninguna llamada de auxilio o de emergencia desde la misma, aunque, como se ha indicado anteriormente, el operador de Sabadell cree recordar que recibió una llamada posterior de la aeronave que no entendió, por lo que le remitió, sin resultados, a la frecuencia 125,5 MHz.




3. CONCLUSIÓN
3.1. Conclusiones
— El piloto disponía de una licencia válida para el tipo de vuelo que estaba realizando.
Se considera que no estaba en vigor, por haber sobrepasado el plazo de validez del reconocimiento médico en diez meses y 15 días en la fecha del accidente.
— La aeronave contaba con un certificado de aeronavegabilidad en vigor en la fecha del accidente.
— El vuelo se había iniciado en condiciones meteorológicas adecuadas para la realización de vuelo bajo reglas VFR.
— Se había preparado y difundido por los canales ordinarios el correspondiente plan de vuelo.
— No existe constancia de que en la planificación del vuelo el piloto hubiese recabado la información meteorológica sobre la ruta.
— En un descenso desde 3.500 pies para mantener el contacto visual con el terreno, la aeronave se introdujo en un área montañosa con niebla cerrada y, por tanto, con visibilidad reducida, impactando contra el terreno a una cota de 950 metros (3.117 pies) y produciéndose la destrucción completa de la aeronave y el fallecimiento del tripulante.





3.2. Causas
Se considera que el accidente fue del tipo CFIT («Controlled Flight Into Terrain»), producido al descender la aeronave desde los 3.500 pies de altura QNH para mantener el contacto visual con el terreno y entrar en una zona con niebla cerrada en un área montañosa.
El accidente ocurrió a una cota de 950 m (3.117 pies), después de que hubiese un contacto radar que indicaba que la aeronave ascendía desde los 3.000 pies con una velocidad de 80 kt.



Fotografía Inés Matos y Juanichi Marín
Edición Fotografía Juanichi Marín
Informacion del accidente de CIAIAC Comision de Investigacion de Acicidentes e Incidentes de Aviacion Civil.

martes, 28 de octubre de 2014

La Colonia Vidal TERCERA PARTE

La Colonia Vidal  TERCERA PARTE

Continuamos nuestra visita.



La familia Vidal compra uno de los últimos saltos de agua del rió Llobregat, en el año 1896 se empezó a trabajar en la esclusa y el año 1900-1901 la fabrica se puso en marcha.

El emplazamiento de la colonia Vidal en la proximidad al rió Llobregat no era casual, la proximidad al rió le proporcionaba una energía mas barata, ya que los precios del carbón eran muy elevados.



La máquina de vapor era la fuente de energía más utilizada en las fábricas de los núcleos urbanos. La colonia Vidal como otras muchas aprovechan al máximo las aguas del rió Llobregat.
Unos de los inconvenientes que tenían en la épocas de sequía es que tenían que abastecerse de carbón.

                                                                                                                                                                                              

El regulador de Watt, también llamado regulador centrífugo, fue un invento de James Watt en 1788, que permitía que las máquinas de vapor pudieran mantener una velocidad constante.

Esta turbina producía 2 KW en 1901 y 55 KW en 1909.En la colonia vidal ha llegado a tener dos tipo de turbinas, la Fontaine y la Francis.


                                                         


Seguimos el recorrido por la colonia y visitamos la sala de la turbina, que a día de hoy sigue funcionando y genera unos 700 KWh, que se venden en la empresa Fecsa - Endesa.


Para completar nuestra visita en el museo, visitamos la fabrica.


En los primeros tiempos, los habitantes de las colonias provenían de la campiña cercana, pero también de comarcas agrícolas en crisis. 
La jornada laboral en el año 1905 en el sector del textil estaba fijada legalmente en 66 horas semanales que se repartían en once o doce horas diarias durante la semana y una jornada mas corta los sábados, pero algunas veces las jornadas habían sido hasta de 14 horas diarias.
Telares de garrote y Continuas

Sonaba una sirena a las 4:30 de la mañana y el trabajador tiene que despertarse para ir a trabajar. 
No fue hasta los años 20 que se empezó a aplicar jornadas de 8 horas, la fabrica hacia dos turnos de trabajo de 4h a 12h y de 12h a 20h también se hacían 3 turnos de mañana, tarde y noche.
La mano de obra en la industria textil era mayoritariamente femenina.



A la hora de trabajar eran muy estrictos, si un trabajador llegaba tarde a su puesto de trabajo le asignaban un trabajo mas precario y si llegaba tarde varios días lo podían despedir, si se hacían daño con alguna maquina y no podía trabajar esos días no cobraban.


Los hombres cobraban de 17 pesetas a 30 pesetas, las mujeres 15 pesetas, los niños con 10 años empezaban a trabajar y cobraban 9 pesetas.


Los principios de la colonia la vida era muy dura, y trabajaban todos los días menos los domingos, pero este día era obligado ir a misa, si no asistían a misa el lunes les podía tocar el peor trabajo, incluso cambiarles de casa dándoles otra peor, y si no acudían nunca los podían echar de la colonia.
Carda de chapones : es la máquina que desenreda las fibras.

Las materias primas que se utilizaban eran exportadas de otros lugares. Como por ejemplo, el algodón podía venir de la India, Egipto, China o de los Estados Unidos. 
Manuar. La mecha obtenida de la carda, pasa por la manuar donde las fibras se estiran, peinan y orientan

Eran transportados en unos paquetes que podían llegar a pesar hasta 300 kg, ya que el algodón estaba muy comprimido.


Hasta el siglo XX eran cuatro las fibras utilizadas: el algodón y el lino , que provienen de las plantas; y la seda y la lana , que son fibras animales. En la actualidad la mayoría de telas se hacen con fibras artificiales.



La Colonia Vidal se especializó en fabricar tejidos para ropa de cama de calidad y con la técnica del piqué, que es un tipo de tejido que dispone de dos urdimbres diferentes para conseguir dibujos en relieve tensa uno más que el otro. También hacía la última operación de todo el proceso de un tejido, la textura: otras fábricas se llevaban las grandes piezas que salían de los telares de la Colonia Vidal y allí hacían diferentes operaciones y procesos termomecánicos, para darle un aspecto más agradable y bonito. Después de esta última operación las piezas de tejido se doblaban, empaquetaban y ya se podían poner a la venta.





Mechera : son las máquinas que estiran y hacen más delgadas las mechas.




Terminamos nuestra visita al museo pero seguimos nuestro recorrido por la colonia, Visitando los exteriores y visitamos la torre del Amo. 


La existencia de una torre residencial dentro de la misma colonia servía para dejar claro el estatus del dueño de la colonia ante los trabajadores. 


La casa del director.
Se construyó en la década los años treinta. El director gozaba de un estatus social superior dentro de la colonia. 


En la década de los años 70, las colonias se empiezan a vaciar. El modelo de colonia textil ha quedado obsoleto por razones diversas.
Las empresas se ven obligadas a reducir gastos para ser mas competitivos. Esto significa invertir en maquinas mas modernas que elimina puestos de trabajo. La gente empieza a tener coche y no es necesario vivir al lado de la fabrica. La mentalidad cambia la sociedad es mas abierta y ya no se acepta vivir bajo un amo. La crisis energética de los 70 y la introducción de productos textiles de países mas pobres provocara, a partir del año 1980, el cierre, una tras otra de las fabricas de las colonias.

Pero a pesar de los grandes cambios económicos y sociales, hoy las colonias siguen siendo núcleos con vida y actividad.
Las viviendas siguen ocupadas, muchas familias de antiguos trabajadores se han quedado a vivir aquí y algunos pisos se han convertido en segunda residencias.



Las fabricas se utilizan, alojan hoy en día actividades económicas muy diversificadas.
Muchas colonias tienen atractivo patrimoniales, culturales, históricos y paisajistico capaces de generar nuevas actividades turísticas.Uno de ellos es este museo que desde el año 1994 muestra como era la vida en una colonia textil y también los fundamentos energéticos, técnicos y sociales han configurado nuestra sociedad de hoy

En el año 1960 se termino de construir toda la colonia había un total de unos 800 habitantes y el año 1980 cerro sus puertas en el 2014 quedan unas tres familias viviendo en la colonia.



En el año 2006 la empresa Hines de capital Americano compro la colonia Vidal por 15 millones de euros para hacer un complejo hostelero pero el proyecto se ha quedado parado y creo que en agosto del 2014 vendieron los terrenos. 

Recomiendo su visita al museo, durante el año hacen visitas guiadas, recibe al año unas 20.000 visitas de todas las edades muchas de estas visitas son escolares.

Fotografía Inés Matos y Juanichi Marín
Edición Fotografía Juanichi Marín
Toda la información es recogida de la visita guiada y de varias fuentes de Internet.
Todas las fotografías son realizadas en el museo de la Colonia Vidal.